Sistem navigasi ADF / NDB adalah salah satu sistem navigasi udara tertua yang masih digunakan hingga saat ini. Ia bekerja dari konsep navigasi radio yang paling sederhana: pemancar radio berbasis darat (NDB) mengirim sinyal omnidirectional yang diterima antena loop pesawat. Hasilnya adalah instrumen kokpit (ADF) yang menampilkan posisi pesawat relatif terhadap stasiun NDB, memungkinkan pilot untuk "pulang" ke stasiun atau melacak kursus dari stasiun.
Komponen ADF
ADF adalah Pencari Arah Otomatis dan merupakan instrumen kokpit yang menampilkan arah relatif ke pilot. Instrumen pencari arah otomatis menerima gelombang radio frekuensi rendah dan menengah dari stasiun berbasis darat, termasuk beacon non-directional, suar sistem pendaratan dan bahkan dapat menerima stasiun radio siaran komersial.
ADF menerima sinyal radio dengan dua antena: antena loop dan antena rasa. Antena loop menentukan kekuatan sinyal yang diterima dari stasiun bumi untuk menentukan arah stasiun, dan antena indera menentukan apakah pesawat bergerak menuju atau menjauh dari stasiun.
Komponen NDB
NDB singkatan suar non-directional. NDB adalah stasiun bumi yang memancarkan sinyal konstan ke segala arah, juga dikenal sebagai suar omnidirectional. Sinyal NDB yang dioperasikan pada frekuensi antara 190-535 KHz tidak menawarkan informasi tentang arah sinyal - hanya kekuatannya.
Stasiun NDB diklasifikasikan ke dalam empat grup:
- Pencari kompas adalah suar rendah-homing yang digunakan selama pendekatan dekat dengan suar itu sendiri dan memiliki jangkauan 15 mil laut
- Kategori Medium Homing (MH) memiliki kisaran 25 mil laut
- Kategori Homing (H) memiliki kisaran 50 mil laut
- Kategori High Homing (HH) memiliki kisaran 75 mil laut
Sinyal NDB bergerak di atas tanah, mengikuti kelengkungan Bumi. Pesawat terbang dekat dengan tanah dan stasiun NDB akan mendapatkan sinyal yang dapat diandalkan, tetapi sinyalnya masih rentan terhadap kesalahan.
Kesalahan ADF / NDB
- Kesalahan Ionosfer: Khusus selama periode matahari terbenam dan matahari terbit, ionosfer mencerminkan sinyal NDB kembali ke Bumi, menyebabkan fluktuasi pada jarum ADF.
- Gangguan Listrik: Di area aktivitas listrik yang tinggi, seperti badai petir, jarum ADF akan membelok ke arah sumber aktivitas listrik, menyebabkan pembacaan yang keliru.
- Kesalahan Medan: Gunung atau tebing curam dapat menyebabkan lentur atau pantulan sinyal. Pilot harus mengabaikan kesalahan pembacaan di area ini.
- Kesalahan Bank: Ketika pesawat terbang berbelok, posisi antena loop dikompromikan, menyebabkan instrumen ADF tidak seimbang.
Penggunaan Praktis Navigasi ADF / NDB
Pilot telah menemukan sistem ADF / NDB dapat diandalkan dalam menentukan posisi, tetapi untuk instrumen sederhana seperti itu, ADF bisa sangat rumit untuk digunakan. Untuk memulai, seorang pilot memilih dan mengidentifikasi frekuensi yang sesuai untuk stasiun NDB pada pemilih ADF-nya.
Instrumen ADF biasanya adalah indikator bantalan kartu tetap dengan panah yang menunjuk ke arah suar.
Pelacakan ke stasiun NDB di pesawat dapat dilakukan dengan "homing", yang hanya mengarahkan pesawat ke arah panah.
Dengan kondisi angin di ketinggian, metode homing jarang menghasilkan garis lurus ke stasiun. Sebaliknya, itu menciptakan lebih dari pola busur, membuat "homing" metode yang agak tidak efisien, terutama jarak jauh.
Alih-alih homing, pilot diajarkan untuk "melacak" ke stasiun menggunakan sudut koreksi angin dan penghitungan relatif. Jika pilot langsung menuju stasiun, panah akan menunjuk ke bagian atas indikator bantalan, pada 0 derajat. Di sinilah menjadi rumit: Sementara indikator bantalan menunjukkan 0 derajat, judul pesawat sebenarnya biasanya akan berbeda. Seorang pilot harus memahami perbedaan antara relative bearing (RB), magnetic bearing (MB) dan magnetic heading (MH) agar dapat menggunakan sistem ADF dengan benar.
Selain terus-menerus menghitung judul magnet baru berdasarkan pada bantalan relatif dan / atau magnetik, jika kita memperkenalkan waktu ke dalam persamaan - dalam upaya untuk menghitung waktu dalam perjalanan, misalnya - ada lebih banyak perhitungan untuk diselesaikan.
Di sinilah banyak pilot jatuh di belakang. Menghitung tajuk magnet adalah satu hal, tetapi menghitung judul magnet baru sementara menghitung angin, kecepatan udara, dan waktu perjalanan bisa menjadi beban kerja yang besar, terutama untuk pilot awal.
Karena beban kerja yang terkait dengan sistem ADF / NDB, banyak pilot yang berhenti menggunakannya. Dengan teknologi baru seperti GPS dan WAAS begitu mudah tersedia, sistem ADF / NDB menjadi kuno. Beberapa telah dimatikan oleh FAA.