Dari 138 orang di dalamnya, 25 orang dibawa ke rumah sakit. Tidak ada luka serius.
Pesawat terbang itu, yang berasal dari Bandar Udara Internasional Lester B. Pearson, Toronto, mengeluarkan kabel listrik, memutus aliran listrik ke bandara selama lebih dari satu jam, dan rusak parah. Roda pendaratan menjadi terpisah dari pesawat saat terkena benturan antena, meninggalkan bidang puing-puing yang luas antara antena localizer dan ambang runway. Kerucut hidung dan salah satu mesin juga terpisah dari pesawat, dan sayapnya rusak parah.
Semua penumpang dapat melakukan deplane. Dua puluh lima orang dibawa ke rumah sakit dan dirawat karena cedera non-kritis.
Peneliti dari Badan Keselamatan Transportasi Kanada (TSB) tiba di lokasi dan menemukan Perekam Data Penerbangan dan Perekam Suara Cockpit. Organisasi tersebut mengatakan dalam sebuah pernyataan bahwa data kecelakaan menyarankan pendekatan yang tidak stabil.
"Kecelakaan ini menampilkan beberapa karakteristik dari kecelakaan pendaratan dan pendaratan yang ada di Watchlist TSB." Daftar pantauan adalah daftar masalah berisiko tinggi yang ingin ditangani oleh organisasi dan termasuk "... lompatan runway, lintasan runway, pendaratan di landasan pendek, dan pemogokan ekor." Laporan ini menyoroti kebutuhan akan pilot untuk lebih memperhatikan kriteria pendekatan yang stabil dan melakukan go-around ketika diperlukan selama pendekatan yang tidak stabil.
Data statistik dari laporan yang diterbitkan oleh Airbus menyatakan bahwa "melanjutkan pendekatan tidak stabil adalah faktor penyebab di 40% dari semua kecelakaan approach-and-landing." Dan menurut Airbus, pendekatan dianggap stabil ketika semua kondisi berikut terpenuhi "sebelum mencapai ketinggian stabilisasi yang berlaku" (500 kaki di VMC atau 1000 kaki di IMC ):
- Pesawat berada di jalur penerbangan lateral dan vertikal yang benar.
- Hanya perubahan kecil dalam heading dan pitch yang diperlukan untuk mempertahankan jalur penerbangan ini
- Pesawat ini dalam konfigurasi pendaratan yang diinginkan
- Dorongan distabilkan biasanya di atas siaga, untuk mempertahankan kecepatan pendekatan target di sepanjang jalur pendekatan akhir yang diinginkan.
- Daftar periksa pendaratan telah diselesaikan dan juga pengarahan khusus yang diperlukan
- Tidak ada parameter penerbangan yang melebihi kriteria yang ditentukan pada Tabel 4, yang mencantumkan parameter berikut sebagai tidak stabil:
- Vapp kecepatan udara melebihi -5 / + 10
- Kecepatan vertikal lebih dari 1.000 kaki per menit
- Sikap pitch lebih dari +/- 2 derajat naik atau turun
- Sudut bank lebih besar dari 7 derajat
- Deviasi localizer lebih besar dari 1/4 dot
- Glideslope deviasi lebih dari 1 titik
Prosedur yang benar untuk pendekatan yang tidak stabil, menurut Airbus, adalah untuk pilot untuk segera melakukan go-around.
"Jika pesawat tidak distabilkan pada jalur pendekatan dalam konfigurasi pendaratan, pada ketinggian stabilisasi minimum, go-around harus dimulai kecuali kru memperkirakan bahwa hanya koreksi kecil diperlukan untuk memperbaiki penyimpangan kecil dari kondisi stabil karena, antara lain, untuk gangguan eksternal. "
Pejabat mengklaim terlalu awal untuk mengatakan apakah cuaca memainkan peran, tetapi cuaca dilaporkan "minimal", yang merupakan pilot-berbicara karena memiliki visibilitas minimum yang diperlukan dan langit-langit ke tanah untuk pendekatan instrumen. Pesawat itu tampaknya dilingkari untuk mendarat "untuk beberapa waktu," tetapi meskipun salju turun, cuaca masih tepat untuk mendarat, menurut laporan CBC. Tidak jelas pendekatan instrumen apa yang dilakukan pilot saat itu.
Menurut CBC, masing-masing pilot telah bekerja di Air Canada selama 15 tahun dan masing-masing memiliki banyak pengalaman di dalam pesawat.
Landasan pacu di bandara Halifax akan dilaporkan tidak berfungsi sampai puing-puingnya dilepas dan landasan telah diperiksa. Perbaikan ILS bisa memakan waktu hingga satu bulan, membuat landasan khusus itu tidak dapat digunakan dalam kondisi meteorologi instrumen.
TSB akan terus menyelidiki.